捷運的路線與車種－todddebbife1的部落格

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台北捷運：

1.列車

台北捷運列車皆為動力分離式的電聯車，以第三軌供電（750伏特直流電）體式格局推動^[42]，並搭載主動列車運轉裝配（ATO），可以在無人駕駛（有時有司機監控）下主動開泊車與自動開關門。當駕駛室有司機的時候，可以由司機負責開門和關門，關好門後按下啟動按鈕，列車便主動開車，並憑據訊號系統的指示來行車，到達泊車站時主動停車。分為

中運量

中運量系統的部分，文湖線列車利用膠輪系統，行駛於中運量膠輪系統專用軌道。環狀線列車採用鋼輪鋼軌系統，軌距採標準軌。

中運量膠輪系統

VAL256電聯車、電機、號誌系統由法國馬特拉^{[註 6]}設計及製造。但是1997年馬特拉與捷運局産生合約膠葛後，已經將手藝人員全數撤離，不再提供維修辦事；而今朝其交通運輸部分已經被西門子併購，維修辦事即由西門子供給^[43]。自2009年 7月4日起中運量列車開始利用加拿大龐巴迪公司的電聯車、電機及號誌系統。
列車編製為兩輛一對，兩對共四輛為一列，但非固定編組，未來可視運量需求增為三對。採用主動駕駛，由新莊修電腦節制，列車不配置駕駛員。

膠輪系統問題

全球中運量捷運膠輪系統由各設計製造公司持有專利，並在國際間尚未進行系統整合，所以各家公司間有系統相容問題^[31]。因此，世界上沒有過兩個膠輪系統成功整合的案例，文山內湖線是採用覆滅馬特拉系統改用龐巴迪系統的體式格局來達成系統整合。別的，國際上少有長度跨越20公里的膠輪系統，大多運用在機場航廈之間的聯系或市區內短程接駁運輸用。

文山線本來採用法國馬特拉公司VAL系統，馬特拉公司對木柵線的軌道設計是水泥路面。2009年 7月4日，改採用加拿大龐巴迪公司CITYFLO650系統，以便直通內湖線。

內湖線也一樣為加拿大龐巴迪公司CITYFLO650系統，龐巴迪公司自己的專業軌道設計是鋼軌鋼輪系統，為內湖線做的膠輪CBTC（通訊式行車控制「CBTC，Communication Based Train Control」）系統還是該公司第一次，內湖線的軌道設計為鋼板路面。於2010年12月26日採用新舊混編上線，縮短列車班距^[44]。

高運量

高運量系統部分，列車利用鋼輪，行駛於標準軌距的鋼軌軌道上。目前台北捷運的高運量列車有四種型式：301型、371型由日本川崎重工製造（301型名義上的製造商為川崎重工在美國的子公司—美國鐵路結合機車團體（URC），但列車內的製造商銘板為川崎重工與URC並列）；321型與341型由德國西門子製造，這些型式的列車都可以在所有已經通車的高運量路線上行駛。另外，同樣由川崎製品的381型、391型離別估計用在信義線、松山線上。

列車編製為三輛一組，兩組共六輛為一列；新北投支線、小碧潭支線的列車是單組三輛一列。兩支線在營運初期均是利用六節車箱編組列車運行，新北投支線由於運量及噪音問題後來即改為三輛；小碧潭支線由於月台長度不足僅使用個中三節車箱載客，直到採購三輛列車至足夠使用。固然利用列車主動運行系統（ATO），但仍配置有駕駛員（平常為一位）共4種

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